Abandono e degradação do complexo Barão de Maúa

A Estação Barão de Mauá, inaugurada no dia 26 de novembro de 1926, já viveu seus momentos de glória. Enquanto a chefia da antiga Estrada de Ferro Leopoldina lá estava sediada, era um prédio organizado e muito bem cuidado. Após a transferência de sua administração para a cidade Campos, assumiu aquele Complexo Ferroviário a Superintendência de Trens Urbanos do Rio de Janeiro – STU/RJ. Iniciou-se aí um processo lento de abandono. Ele foi decorrente de lá não ser mais a sede de uma organização e sim, ser locatário de órgãos de apoio.

Com a passagem da administração dos trens suburbanos do Grande Rio para o Estado do Rio de Janeiro, com a criação da FLUMITRENS, em dezembro de 1994 e, posteriormente, em novembro de 1998 com sua desestadualização e entrega de todo esse patrimônio operacional para a Supervia, esse processo de abandono se acelerou.

Com a saída da Supervia de Barão de Mauá, no ano de 2001, por não ser mais um terminal operacional, o prédio foi esvaziado. Entretanto, no ano de 2003, com a necessidade da administração da Central Logística, sucessora da FLUMITRENS, deixar o Prédio de D. Pedro II, que passou a ser ocupado pela Secretaria Estadual de Segurança, o Prédio de Barão de Mauá ganhou uma sobrevida com sua chegada.

Com essas ocupações temporárias, no prédio não era alocado recurso financeiro para realização de investimentos em sua recuperação. E mais uma vez ele foi esvaziado. A administração da Central transferiu-se, no Governo Sérgio Cabral, para as dependências da Rio Trilhos, em Copacabana, e seu destino foi o abandono definitivo.

Hoje ele é ocupado no 4º andar pelo Serviço Social das Estradas de Ferro – SESEF e pela Central, com um pequeno contingente administrativo, no segundo andar e seu Centro de Documentação, em parte do anexo. Lá ainda está sediado um pequeno grupo da Polícia Ferroviária Federal que toma conta desse patrimônio.

Sua fachada suja e pichada, com invasão por todo o seu pátio – Escola Nacional de Circo, galpões da Secretaria Estadual de Defesa Civil e de uma empreiteira e depósito de carros rebocados – é o retrato de um patrimônio histórico abandonado e degradado.

QUEM É O VERDADEIRO DONO DO COMPLEXO BARÃO DE MAUÁ

O governo federal, em 22 de fevereiro de 1984, criou a Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU que tinha como objetivo coordenar, administrar e operar a malha suburbana das grandes cidades do país. No Rio de Janeiro foi criada a Superintendência de Trens Urbanos do Rio de Janeiro – STU/RJ para operar o sistema ferroviário do Grande Rio.

Em decorrência desse fato, na cidade do Rio de Janeiro, o patrimônio imobiliário da Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, de interesse operacional, foi transferido para a nova empresa. No caso do Complexo Ferroviário de Barão de Mauá, ele ficou dividido, em partes iguais, com a RFFSA.

Entretanto, o tempo passou, a malha suburbana do Grande Rio foi estadualizada, mas escrituralmente, nunca foi desmembrada em cartório.

A RFFSA, nunca se manifestou sobre a área de Barão de Mauá e o Estado, nos últimos anos, tem tomado todas as decisões a respeito daquele patrimônio. O Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN – como sucessor da RFFSA, após sua extinção, no que diz respeito ao patrimônio cultural ferroviário, segue o mesmo caminho de sua antecessora. Não interfere nas barbaridades que lá vem acontecendo.

A área foi invadida por agentes externos à ferrovia, que são bancados pela Secretaria Estadual de Transportes.

Essa mesma Secretaria aluga a gare da estação para diversas atividades que vão desde gravações de filmes comerciais até apresentações “artísticas” de qualidade questionável, que denigrem a imagem da ferrovia, segmento da história de nosso país que foi tão importante para o seu desenvolvimento na primeira metade do século passado. Em uma festa “rave”, chegou a ocorrer a morte de um participante.

Hoje, a nova administração da Supervia pleiteia novamente o direito de ocupar o Complexo, com vista à possível saída do Trem de Alta Velocidade daquele terminal e com isso explorá-lo comercialmente.

TOMBAMENTO DO PRÉDIO BARÃO DE MAUÁ

“A Estação Central da Leopoldina é uma construção de grande porte, inaugurada em 6 de novembro de 1926. O edifício é um projeto do arquiteto inglês Robert Prentice, atuante no Rio de Janeiro nas primeiras décadas do século XX. A leitura da fachada principal é um tanto prejudicada pela falta da ala esquerda que lhe devia conferir simetria e completude.

O aspecto externo é inspirado na arquitetura palladiana inglesa. O espaço interior do grande salão é dominado por uma abóbada de fina estrutura metálica. Além do interesse arquitetônico, o tombamento se justifica também por sua importância histórica e por seu significado urbano. O nome de Estação Barão de Mauá é uma justa homenagem ao pioneiro do transporte ferroviário no Brasil. Fica na borda de um corredor de tráfego entre a Linha Vermelha, a Avenida Brasil, o Centro e a Praça da Bandeira, junto do Teleporto e dos bairros de São Cristóvão, Praça Mauá e Saúde.”

Texto retirado do processo de tombamento realizado pelo INEPAC
Tombamento provisório: 08/121987
Tombamento definitivo: 18/02/1991

O MUSEU FERROVIÁRIO NACIONAL

A ferrovia brasileira nasceu no estado do Rio de Janeiro, na Praia de Mauá, município de Magé, em 30 de abril de 1854 e a cidade do Rio de Janeiro foi sede da terceira ferrovia: a Estrada de Ferro D. Pedro II, inaugurada em 29 de março de 1858, que após a Proclamação da República, em 1889, passou a ser denominada de Estrada de Ferro Central do Brasil. Ela foi a mais importante ferrovia do país.

Nada mais justo que o Museu Ferroviário Nacional seja instalado aqui no Rio de Janeiro.

Ele ocuparia o prédio da Estação Barão de Mauá, sua gare, plataformas e pátio, estendendo até a antiga Oficina de Alfredo Maia e Estação Francisco Sá, tombada pela Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, através do Decreto “N” n.° 14741 de 22 de abril de 1996. Ele reuniria acervo histórico de todas as nossas ferrovias, contando sua história através de fotos, peças e materiais rodantes. O acervo que hoje se encontra depositado no Museu do Engenho de Dentro seria transferido para Barão de Mauá.

O Centro Cultural Barão de Mauá teria uma concepção moderna de espaço cultural. Além das áreas destinadas às exposições, permanente e temporárias, contaria com cafeteria, loja de “souvenir” e livraria, espaço multimídia e clube de ferreomodelismo. Contaria também com um Centro de Documentação Ferroviária, aberto ao público em geral, onde seria instalada a atual Biblioteca da RFFSA, que se encontra fechada e possui um dos maiores acervos bibliográficos ferroviários do país. A ela poderiam se reunir as Bibliotecas da CBTU e Central Logística, além dos acervos particulares, como exemplo o da própria AENFER. Muitos ferroviários têm em sua casa acervos bibliográficos particulares valiosos e, quando vem a falecer, a família não sabendo o que fazer e desconhecendo o seu valor, os entregam a sebos ou jogam no lixo. Assim, esse Centro passaria a receber esta documentação, enriquecendo seu acervo. Ele receberia também todo o acervo das antigas áreas técnicas da RFFSA, como material rodante, engenharia civil, elétrica, de telecomunicação, e segurança industrial.

Ele possuiria também um Banco de Memória, onde a história ferroviária estaria registrada através da História Oral, em som e imagens. Seria criado um Museu Virtual de forma a proporcionar ao público a visualização de todos os espaços, tanto a partir do próprio Museu, como de qualquer parte do mundo

No seu pátio, que é constituído por uma grande área, seriam instalados galpões, colocar-se-ia todo tipo de material rodante e componentes das diversas ferrovias do país, bem como um parque temático e um trenzinho, tracionado por locomotiva a vapor – bitola 0,60m. Do lado direito do atual prédio seria construído um anexo, onde haveria instalações para salas de cinema, teatro e auditório, para locação e uso do próprio museu, quando se fizesse necessário. Seu pátio por ser extenso poderia abrigar, também, um empreendimento comercial vertical, com a instalação de um shopping e salas comerciais.

É importante que este tipo de empreendimento não seja esquecido, pois ele daria sustentação financeira ao empreendimento.

Este empreendimento cultural poderia receber anualmente cerca de 400.000 pessoas, composta de moradores locais e de outras partes do município do Rio de Janeiro, incluindo estudantes e pesquisadores, além de turistas de outras partes do Brasil e de outros países.

Esta previsão baseia-se em dados levantados em instituições de semelhante porte. O Museu Aeroespacial, apesar de difícil acesso, tem uma visitação média anual de 60 mil pessoas, o Museu Histórico Nacional, no ano de 2009, teve 140 mil visitantes e o Museu Nacional, 440 mil.

O MUSEU, A ESCOLA E A UNIVERSIDADE

O que de mais importante aconteceu no atual Museu do Trem do Rio de Janeiro, localizado no Engenho de Dentro, foi a parceria com a CBTU / STU-RJ, com o desenvolvimento do “Projeto Usuários do Futuro”. Esse projeto consistia em passar aos estudantes da rede pública – escolas estaduais e municipais – a necessidade de preservar, de uma maneira geral, o patrimônio ferroviário, bem como a segurança dos passageiros nos trens. Uma equipe da Comunicação Social da STU/RJ visitava as escolas, onde eram realizadas palestras aos alunos, mostrando o risco de viajar como pingente nos trens e a necessidade de preservar os trens e estações. Após essa visita, era agendada uma ida ao Museu dos alunos em trem suburbano, cedido pela STU/RJ, onde estavam presentes policiais ferroviários, que os acompanhavam até o destino. A convivência com o policial era para mostrar que ele era uma pessoa amiga e estava nas dependências ferroviárias para ajudá-los e protegê-los. No Museu, após a visita orientada, o grupo assistia a um teatro de fantoche, onde o tema da peça enfocava a preservação das dependências e dos equipamentos. Recebiam também um livro educativo, editado na gráfica da RFFSA, como lembrança. Os alunos das escolas particulares quando visitavam o Museu, também recebiam a mesma orientação, através do teatro de fantoche e dos livretos.

O sucesso dessa visita ao Museu pode ser avaliado através da estatística de visitação. No período de 1984 a 1995, dos 164.000 visitantes, 91.000 (cerca de 55,5%) eram de visitas orientadas. Tranquilamente, este projeto pode ter continuidade em Barão de Mauá, adaptado e melhorado.

Por quê não atingir outros níveis de estudantes? Alunos de escolas profissionais e universitários voltados para as áreas técnicas.

Um professor da cadeira de termodinâmica da antiga Universidade do Estado da Guanabara, que era engenheiro da RFFSA, em sua primeira aula, disse que um curso de engenharia mecânica poderia ser montado em cima de uma locomotiva diesel elétrica.

Através desse equipamento “explodido”, exposto no museu, poderiam ser dadas aulas práticas para alunos dos cursos voltados para as engenharias, mecânica e elétrica.
Palestras montadas através de vídeos, mostrando a construção de ferrovias, serviriam de aulas práticas para alunos de cursos de engenharia civil. O mesmo poderia ser feito para os alunos dos cursos voltados para sistemas de sinalização, eletrificação e telecomunicações.

A implantação desses sistemas, bem como seu desenvolvimento na ferrovia, tem muito a ser mostrado.

No pátio externo de Barão de Mauá poderia ser montada uma Escola Técnica Profissionalizante – esta não é a meta dos atuais governos federal e estadual – nos moldes da antiga Escola Silva Freire. Em anexo a essa Escola seria montada uma oficina de reparação e manutenção do material rodante, local esse onde seria recuperado o acervo do museu, bem como dos trens que operariam no pátio do Museu – bitola 0,60m – e do Trem do Imperador, que ligaria Barão de Mauá à Estação São Cristóvão.

Os alunos aprendizes também trabalhariam na manutenção predial do Centro Cultural.

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